（来源：中国水运网）
转自：中国水运网
10月24日下午，在浙商银行宁波分行25楼，一场关于航运金融的闭门沙龙正在举行。这是“百川汇航运沙龙”的第四期活动，现场汇聚了来自政府部门、航运企业、银行与保险机构等二十余位代表。讨论焦点直指宁波航运金融的核心矛盾——如何让金融活水真正润泽民营航运企业。
讨论中，一位民营船东的发言道出不少同行的心声：即便手中运营着资质优良的散货船队，在推动船舶更新换代时，仍难以跨越融资的高墙。“由于银行普遍将船舶抵押贷款视为高风险业务，我们往往面临贷款无门的窘境。”
这一现实困境并非孤例，而是折射出当前宁波航运金融生态中一个普遍存在且日益凸显的结构性矛盾。
“千亿资本”下的融资困局
作为全球货物吞吐量第一大港——宁波舟山港的所在地，宁波是不折不扣的航运大市，却远未成为航运金融强市。截至2025年9月底，宁波共有航运企业171家，总运力达1223.5万载重吨，其中民营企业占比超过九成。然而，与庞大的产业体量形成反差的是，金融活水尚未充分涌向民营中小航运企业——截至2025年一季度，宁波全市港航经济产业贷款余额虽高达1331.29亿元，但真正流入民企的占比仍然有限。
结构性矛盾在数据中显露无遗。2021至2022年，宁波全市共有37家航运企业获得银行贷款，总额28.26亿元。其中国有企业仅3家，却分走53.1%的信贷资源，合计15.01亿元；而34家民营企业仅获46.9%，共13.25亿元。从企业平均融资规模来看，国企高达3亿元，民企仅为3229万元，两者差距近十倍。
航运业属于典型的重资产行业，船舶购置与日常运营均依赖持续、大规模的资金注入。然而现实中，民营航运企业长期面临融资壁垒。多位业内人士指出，民营船东普遍遭遇“抵押估值偏低”“信贷支持不稳定”等隐性门槛。一位参与行业沙龙的船东坦言：“即便我们愿意将船舶按废钢价抵押，银行仍会出于风控考量拒绝放贷。”
政策资源与市场实际之间亦存在错配。一位金融机构代表直言：“最需要资金的中小企业往往够不到政策门槛，而能够达标的大型企业本身融资渠道已相对畅通。”
浙商银行宁波分行副行长刘绪建进一步指出，航运业本身具有强周期属性，叠加融资门槛高、风控难度大，导致中小船东“融资难”问题长期难以破解。
此外，宁波航运企业高度依赖传统银行信贷，融资结构较为单一。资产证券化、融资租赁等现代金融工具在整体融资中占比较低，多元化融资体系仍有待构建。
风控枷锁：历史教训与估值困境
银行业对航运业长期保持审慎态度，其背后是深刻的历史教训。2008年金融危机导致航运市场泡沫破裂，船舶资产价格大幅下挫，大量抵押船舶遭弃，银行不得不接手处置，甚至被动成为“船东”，承受巨大损失。
“在一家航运企业破产案件中，仅某银行一家的损失就超过3亿元。”一位资深银行业内人士透露，“尽管属于个案，但此类事件仍令不少银行对船舶抵押贷款心存戒备。”
来自宁波海事局的数据进一步印证了金融机构的审慎姿态。2024年，宁波地区新办理船舶抵押48艘次，对应债权金额16.4亿元，但单船抵押金额同比下降8.8%。这表明，即便在市场整体回暖的背景下，金融机构仍未放松风控尺度。
不过，随着航运市场复苏与政策引导加强，银行业的谨慎情绪正出现松动迹象。2024年，宁波航运企业新增融资总额同比增长62.6%，其中融资租赁业务增幅达108.6%。近期，邮储银行宁波分行推出的船舶抵押贷款产品，以其授信灵活、手续简便、支持无还本续贷等特点受到企业青睐。该产品上线仅十余天，已为三家航运企业提供授信总额超过7000万元，显示出银行正逐步为航运融资“松绑”。
破局新路径：融资租赁崛起与数据赋能
在传统银行信贷之外，融资租赁正异军突起，以其灵活的交易结构与“所有权与使用权分离”的独特优势，成为航运企业拓展融资渠道的关键抓手。2024年，宁波辖区融资租赁船舶数量实现同比翻倍，从2023年的8艘跃升至16艘；融资金额达21.5亿元，同比增长逾三倍，展现出强劲的发展势头。
浙银金融租赁海洋业务部总经理刘舟纬在沙龙上透露，截至2025年9月，该公司累计开展船舶业务已超过230艘，资产规模跻身行业第12位。其推出的“船惠租”产品，融合了经营性租赁与创新型直接租赁等多种模式，精准匹配不同船东的差异化融资需求。目前，该产品已在国内自贸区设立船舶项目SPV公司数量超50家，签约合同金额近15亿美元，支持中资船东拓展国际市场。
值得关注的是，融资租赁在宁波航运企业新增融资中的占比正显著提升。数据显示，2024年该地区其他融资方式（主要为民间借贷）同比下降27.4%，反映出正规金融渠道的可得性正在改善。“融资结构的这一变化，体现出航运金融供给体系正走向多元化与规范化。”宁波市港航管理中心相关人士指出。
与此同时，专业化服务平台也在积极推动航运金融模式创新。以浙江拍船网为例，该平台依托其积累的船舶交易数据与行业资源，为航运资产嫁接“金融活水”，既助力企业高效融资，也协助金融机构实现资产流转与风险管控，搭建起产业与资本之间的专业桥梁。
数据驱动型风控，则成为破解传统信贷僵局的新路径。宁波海事局通过“浙江海事金融服务平台”，构建以海事信用数据为核心的安全评价体系，为金融机构识别风险、实施差异化定价提供依据。其中，“浙吉1”轮凭借该机制提升授信额度并压降利率，预计年节约利息支出约27万元。
生态重构：从单点施策到系统解法
面对融资瓶颈这一深层次挑战，零星的金融产品创新已难以系统性地破解困局。各方逐渐形成共识：唯有从“政策纾困”迈向“生态重构”，才能构筑起支撑行业可持续发展的新格局。
象山县的创新实践提供了一个区域样本。该县通过设立2000万元海运企业应急转贷资金，并将担保专项资金增资至500万元，与当地信用社、农业银行签订战略合作协议，建立“政府+企业+金融机构”三方协同的信贷问题协调机制。“我们坚持‘一企一策’的原则开展专题协调，有效缓解银行抽贷、压贷压力。”象山县港航口岸管理中心负责人表示。
宁波市港航管理中心的布局则更具系统性与前瞻性——着力“信用港航”建设，培育专业化服务机构，并引导产业基金直接投资航运企业。目前，省、市层面已建立一批港航、海洋等相关产业基金，如浙江省一流强港建设发展基金（目标规模50亿元）、宁波海洋产业基金（总规模100亿元）。
“相比于善于‘见风转向’的银行贷款，深耕行业的产业基金在投融资方面更专业、更精准、更稳定，能够切实匹配航运企业的长期资金需求。”宁波市港航管理中心在一份报告中如是分析。
沙龙落幕，征途才刚开始。对宁波民营船东而言，金融活水要真正润泽实体经济，不仅需要一两款创新产品，更呼唤一场涵盖政策协同、风控重塑、数据基建与产业认知的全面生态进化。这条破局之路，远比一场对话更为深远，也更具挑战。
