一、政策、技术、市场三重驱动，我国新能源轻卡一路狂飙，市场销量屡破新高
根据观研报告网发布的《中国新能源轻卡行业发展趋势分析与未来投资研究报告（2025-2032年）》显示，新能源轻卡是以新能源动力系统（如电力、氢能等）替代传统燃油动力的轻型载货汽车，主要用于城市及短途货物运输。自2023年以来，我国新能源轻卡呈现快速增长态势，销量逐年翻倍增长。2024年我国新能源轻卡销量为10.53万辆，同比增长约120%左右，创下历史新高，标志着市场进入快速增长期。进入2025年，我国新能源轻卡更是一路狂飙，单月销量月月破万且屡破新高。数据显示，2025年8月，我国新能源轻卡销售1.77万辆（3.5吨-6吨车型，不含出口，下同），同比大涨91%，环比增长21%，创下年内各月及史上月度新高。1-8月我国新能源轻卡累计销售10.53万辆，同比大涨94%。而从过去两年新能源轻卡销量份额增长走势来看，预计2025年四季度有望单月破2万辆，全年有望突破15万辆。
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数据来源：公开数据，观研天下整理根据市场分析，2025年1-8月我国新能源轻卡销量同比大涨94%的核心原因主要在于行业正处于政策、技术、市场三重驱动的快速增长期，具体表现在以下方面：
一是政策驱动效应显著。一方面，老旧货车淘汰更新补贴政策落地。2025年3月18日，交通运输部、国家发改委、财政部联合发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，明确对提前报废老旧营运货车、提前报废并更新购置国六排放标准货车或新能源货车、仅新购符合条件的新能源货车，按照报废车辆类型、提前报废时间和新购置车辆动力类型等，实施差别化补贴标准。补贴政策实施期限为2025年1月1日至2025年12月31日。随着老旧营运货车淘汰更新补贴政策在各地进一步落地，部分地区直接购买城配新能源冷藏车可以得到每辆3.5万元的政府资金补贴，极大推动了新能源轻卡物流车销量的增加。另一方面，路权与基础设施支持。交通运输部等部委明确加大新能源轻卡推广力度，叠加充电桩覆盖率提升，形成政策黄金三角。
2025年我国新购营运货车补贴标准
车辆类型 | 新购国六排放标准营运货车补贴标准（万元/辆） | 新购新能源营运货车补贴标准（万元/辆） | |
中型 | 2.5 | 3.5 | |
重型 | 2轴 | 4 | 7 |
3轴 | 5.5 | 8.5 | |
4轴及以上 | 6.5 | 9.5 | |
注：1.中型、重型货车分类标准按照《机动车类型术语和定义》（GA802）执行。
2国六排放标准营运货车包含柴油、汽油、天然气等动力类型货车。
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二是技术升级、成本下降。近年随着技术的不断进步，新能源轻卡的产品性能也在不断提升，如续航里程更长、充电时间更短、智能化程度更高等。这些因素都极大地提升了用户体验，也进一步推动了市场需求的增长。目前，我国新能源轻卡技术发展呈现多维度突破，主要体现在能效提升、场景适配、智能化升级等方面：
资料来源：公开资料，观研天下整理技术进步显著推动了成本下降。如动力电池核心原材料碳酸锂价格从2021年近60万/吨的峰值跌至2025年的10万/吨左右，直接降低了电芯成本。规模效应和技术迭代（如CTP、刀片电池等技术）进一步摊薄生产费用，使动力电池系统成本从1元/Wh降至0.5元/Wh以下。
二是市场渗透率加速提升。数据显示，2024年我国新能源轻卡整体渗透率为17.7%，2025年1-8月则达到23.1%。而从单月来看，2025年8月我国新能源轻卡渗透率更是达到了27%。不过。当前新能源轻卡占整体轻卡市场份额仍未突破30%，未来仍有很大的增长空间。
数据来源：公开数据，观研天下整理二、纯电动轻卡领跑领涨，主体地位越发凸显
按技术路线划分，新能源轻卡可分为纯电动轻卡、甲醇混合动力轻卡、柴油混动轻卡、汽油混动轻卡、燃料电池轻卡、燃气类混动轻卡几类。其中纯电动轻卡领跑领涨，在2025年8月销量16354辆，占据新能源轻卡整体市场92.31%的市场份额，且占比同比增加2.71个百分点，是占比同比增加最多的细分车型。这一数据表明，纯电动轻卡在新能源轻卡市场上的主体地位越发凸显。2025年1-8月，我国纯电动轻卡销量累计超9.6万辆。
目前新能源轻卡各类型技术对比
技术特点 | 优势 | 缺点/局限 | |
纯电动轻卡 | 以车载电池为动力源，电机驱动，零排放且噪音低，适合城市短途配送。当前主流车型搭载120-132度电池组，综合续航可达400公里以上，支持2C快充（20%-80%电量仅需20分钟） | 每公里电费约0.3元，相比燃油车节省0.8元/公里；享受绿牌路权、购车补贴（如城配冷藏车补贴3.5万元/辆）；零排放且噪音小，适合城市物流场景。 | 充电依赖：充电配套不足影响长途运输效率，快充普及度待提升。价格较高：长续航车型价格较高。极端环境性能：低温续航衰减明显（如-20℃续航达成率约90%），山区重载场景适应性弱于插混车型。购置成本高：初始投入高于传统燃油车，尽管长期运营可回本。 |
甲醇混合动力轻卡 | 以甲醇发动机作为增程器发电，驱动电机行驶（如远程星智H8M搭载1.8L甲醇增程器，最大功率120kW），发动机不直接参与驱动，始终运行在高效区间。同时部分车型（如H9M）采用双档速比设计，轮端扭矩达10500Nm，重载爬坡时自动切换大速比提升动力性。 | 甲醇价格约2元/升，较柴油车节省50%以上，年跑20万公里可省13万元燃料费；挂新能源牌照，不受城市限行限制；无需加注尿素溶液，进一步降低使用成本。 | 基础设施依赖：加氢站覆盖不足，仅山西、贵州等甲醇富集区加注便捷，其他区域补能困难。性能限制：未充电时油耗与燃油车持平，且甲醇箱容积有限（240L），长途需频繁补能。安全风险：甲醇易燃易爆，需严格规范操作，高压部件维护要求较高。 |
柴油混动轻卡 | 保留传统变速箱，通过离合器实现发动机与电机的动力耦合（如解放虎6G混动版），支持纯电、混动、发动机直驱等多种模式切换。同时采用行星齿轮组（如江淮骏铃聚宝盆），发动机功率分流至驱动轮和发电机，始终运行在高效区间，热效率提升至43%。此外全柴Q23-132E60增程器（132马力）专为高效发电设计，搭配17.28kWh电池和80L油箱，综合续航超1000公里。 | PS技术车型百公里油耗6.95L（标载4.5吨），较传统燃油车（11L）节省3.6L；购置成本比纯电轻卡低20%，且无需依赖充电桩；柴油混动续航达1200-1500公里，适合城郊结合部及跨城物流。 | 技术复杂度高：P2架构需维护传统变速箱，PS系统行星齿轮组维修成本较高。排放限制：柴油机仍存在氮氧化物排放问题，部分环保要求严格区域受限。低温性能：柴油在-20℃以下需添加防凝剂，启动效率低于甲醇混动。 |
汽油混动轻卡 | 汽油混动轻卡采用内燃机与电动机协同工作的动力系统，常见技术路线包括PS功率分流（如解放虎6G混动版）、P2并联混动等。其核心特点包括：动力协同、无级变速、能量回收等。 | 相比燃油轻卡，油耗降低15%-35%（如江淮骏铃聚宝盆百公里油耗仅6.95L），全生命周期成本优势显著。同时综合续航超1000公里，且可上绿牌，享受新能源路权政策。此外电机辅助提升加速响应，低速行驶更安静，自动挡设计降低劳动强度。 | 购置成本高：混动轻卡售价普遍高于同级别燃油车，尽管长期使用成本更低，但初期投入门槛较高。技术复杂性：动力系统结构复杂，维修保养需专业支持，部分车型电池容量小导致充电效率低。场景限制：山区或重载工况下，部分混动车型（如增程式）性能可能弱于插电混动或燃油车。 |
燃料电池轻卡 | 采用氢燃料电池技术，通过氢气与氧气的电化学反应产生电能驱动电机，排放物仅为水蒸气；综合续航可达500-682公里（如现代MIGHTY Fuel Cell为682公里），且低温性能优异（-30℃仍可启动）；加氢时间仅需5-10分钟，接近燃油车加油速度，远快于纯电动车型。 | 零碳排放，仅排放水蒸气，符合严苛环保要求；每公里燃料成本低至0.6元（北京地区氢价30元/kg），高速通行费有折扣；享受绿牌待遇，不受限行限制，适配城配冷藏等高需求场景；无低温续航衰减问题，过载能力达200%，动力输出接近柴油轻卡。 | 成本高昂：购置价格显著高于燃油车，且加氢站基础设施不足（全国仅约400座）。技术复杂性：氢瓶、电堆等核心部件维护需专业支持，系统体积和重量较大。场景限制：重载或山区工况下，部分车型动力储备可能不足。 |
燃气类混动轻卡 | 采用天然气发动机（CNG/LNG）与电动机的混合动力架构，通过智能能量管理系统实现驱动模式自动切换（如纯电、混动、增程）；纯电续航约150公里，综合续航可达500-800公里（如乘龙翼威2综合续航超800公里，飞碟奥驰MV3 CNG版满载续航达500公里）；百公里气耗约11立方米，综合能耗较传统柴油车降低30%以上。 | 天然气燃烧排放的CO2和颗粒物显著低于柴油车，且无需尿素后处理系统；在气价低位区域（如新疆、四川），运营成本比柴油车低30%以上；满足国六排放标准，在富气区域（如西北、西南）享受地方政策支持；噪音低、震动小，部分车型配备智能驾驶辅助系统（如自动紧急制动）。 | 区域限制：加气站网络集中在富气区域，全国性普及难度大，而充电桩覆盖更广。动力性能：天然气发动机扭矩较小，爬坡或重载时动力储备不足。购车成本：燃气轻卡售价普遍高于柴油车（如东风任吾行CNG版6.98万元，同级别柴油车约5万元）。技术竞争：纯电轻卡和燃料电池车型在路权、补贴政策上更具优势，长期市场空间可能被挤压。 |
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2025年8月我国各动力新能源轻卡销量及市场份额
/ | 2025年8月销量 | 2025年8月市场份额 | 2024年8月市场份额 | 市场份额变化 |
纯电动轻卡 | 16354 | 92.31 | 89.6 | 增加2.71个百分点 |
甲醇混合动力轻卡 | 615 | 3.47 | 3 | 增加0.47个百分点 |
柴油混动轻卡 | 360 | 2.03 | 3.4 | 减少1.37个百分点 |
汽油混动轻卡 | 269 | 1.52 | 1.8 | 减少0.28个百分点 |
燃料电池轻卡 | 113 | 0.64 | 2.3 | 减少1.66个百分点 |
燃气类混动轻卡 | 5 | 0.03 | / |
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三、区域集中度高，广东一家独大，占据了我国新能源轻卡行业三分之一的份额
从区域来看，当前我国新能源轻卡行业区域集中度高，主要分布广东、河南、浙江、江苏、河北等地区。其中广东一家独大，2015年1-8月我国新能源轻卡销售35254辆，市场占比33.5%，占据了行业三分之一的份额。其次为河南和浙江，销售量分别为6409辆和5850辆。
数据来源：公开数据，观研天下整理四、我国新能源轻卡市场正从“寡头垄断”向“多强并存”过渡，远程新能源商用车稳坐行业龙头位置
随着新能源轻卡一路狂飙突进，市场竞争也在加剧，集中度出现下降。数据显示，2025年1-8月，我国新能源轻卡行业CR2（前两名企业销售份额合计）为37.8%，较2024年同期下降了6个百分点；CR4（前四名企业销售份额合计）为53.3%，较2024年同期下降了0.4个百分点；CR8（前八名企业销售份额合计）为71.6%，较2024年同期下降了8.4个百分点。此外，这一组数据也表明，当前我国新能源轻卡市场正从“寡头垄断”向“多强并存”过渡。
数据来源：公开数据，观研天下整理另外，从2024年8月、2025年7月及2025年8月新能源轻卡前十榜单来看，也可看出当前我国新能源轻卡竞争较为激烈。相比2024年8月，2025年8月除了远程新能源商用车、福田汽车地位稳固外，其他换位明显，中国重汽从第十升到第六，江淮汽车从第五升到第三，浙江飞碟则挤进前十榜单，而潍柴新能源从第七下降到第十，江铃汽车跌出前十榜单。相比2025年7月，2025年8月前十榜单也有不小的变化。
2024年8月、2025年7月、2025年8月我国新能源轻卡（3.5t-6t）销售前十榜单
排名 | 2024年8月 | 2025年7月 | 2025年8月 |
1 | 远程新能源商用车 | ||
2 | 福田汽车 | ||
3 | 郑州宇通 | 江淮汽车 | 上汽跃进 |
4 | 陕汽集团 | 上汽跃进 | 江淮汽车 |
5 | 江淮汽车 | 陕汽集团 | |
6 | 东风汽车 | 中国重汽 | |
7 | 潍柴新能源 | 浙エ飞碟 | 浙江飞碟 |
8 | 江铃汽车 | 东风汽车 | |
9 | 上汽轻卡 | 比亚迪汽车 | |
10 | 中国重汽 | 江铃汽车 | 潍柴新能源 |
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整体来看，当前我国新能源轻卡市场仍呈现“一超多强”的竞争格局。其中远程新能源商用车凭借强大的产品实力和完善的销售网络，累计销量突破万辆，稳居行业第一。数据显示，2025年1-8月，远程新能源商用车累计销量达到21780辆，市占率高达20.7%，占据了整体市场份额超五分之一，但份额相比之前有明显下降。福田汽车紧随其后，累计销量达到7000辆，同比增长近3倍，市场份额大幅提升，达到17.1%，与行业第一的差距不断缩小。
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